Di2のシンクロナイズド・シフトでストレス

CANYON AEROAD CF SLX Disk Di2には、ULTEGRA R8100の12速電動変速ユニットが搭載されています。

リアディレイラー下部のボタンをダブルクリックすると、シフトモードが切り替わることがわかりました。

Di2のシフトモードには、マニュアルシフトと、セミ・シンクロナイズドシフトと、シンクロナイズドシフトという３つのモードがあって、セミシンクロはフロント変速をしたときに、ギヤ比の落差を少なくするようにリアの変速が自動で連動して変わるモードで、シンクロは右手のリヤ変速だけをしていくと、チェーンの伝達効率を考慮して自動的にフロントも変速してくれるモードです。

マニュアルシフトで最初から使ってきていたのですが、意図せずにシフトモードをシンクロナイズドシフトに切り替えてしまい、勝手にフロントが変速するようになってびっくりしました。

サイコンにDi2の情報を表示できるので乗りながら観察していると、ギヤが1-7（フロントインナー、リヤが大きい方から7枚目）のところからもう一段リヤをシフトアップすると、本来なら1-8になるところが勝手にフロントもリアも変速してしまい、2-5に変わってしまうことがわかりました。

自動でフロントが変速され、しかもリヤも少し軽めの位置にしてくれるので、便利と言えば便利なのですが、やはり感じたのは違和感でした。どうしてもその瞬間ペダリングが重たくなってしまいます。

そして、フロントをインナーに変速してくれるのはどのタイミングかというと、リヤを一番大きなギヤに入れるタイミングででした。

これではフロントアウターを使用する頻度がすごく上がってしまいます。チェーンの伝達効率を考えると、大きいギヤ同士の組み合わせの方がチェーンテンションも低く抑えられ、良いのかもしれません。このことはなるほどなと思いました。

しかし、フロントアウターチェーンリングはインナーの何倍も高価ですから、コスパ的にはどうなんでしょう。

ただでさえAEROADになって巡航速度が上がることによって、フロントアウターの出番が多くなります。また、クランク長170から172.5に長くなったことによって理論上ケイデンスが低く、その分重いギヤを踏むようになることが考えられ、結果フロントアウターの出番が増えるということになります。

走りながら疑問点が浮かびましたが、シンクロシフトは今すぐやめるべきと感じた決定的な瞬間がありました。

それは平地から登り坂に切り替わる場面で、まだ斜度が本格的にきつくならないうちに、早めにフロントをインナーに落とすシーン。こういった場面で早めにギヤを切り替えるというのは、昔から染み付いた鉄則のようなものです。で、フロントをインナーに落としたら、ケイデンスを保つために、リヤをシフトアップ。これもまた鉄則です。しかしこのリアのシフトアップを行った直後、Di2がこちらの意思に反して、落としたばかりのフロントをアウターに上げ、リヤをシフトダウンさせてしまいました。Di2は1-7から2-5というプログラムどおりの動きをしたまでなのですが、あまりにもお節介すぎてストレスを感じてしまいました。

やはりシフトチェンジはマニュアルに限る。

自動車もMTだし、カメラで野鳥を撮るときでもISO感度含めて全部マニュアルモード。Di2もマニュアルでいいわ、となりました。